BMW iX3依然是一辆原汁原味的宝马。为了让这款电动SUV不失去驾控乐趣和宝马基因，BMW可谓操碎了心。但结果是好的，它是当今豪华电动汽车市场，在续航能力、造车品质、乘坐感受和驾控都是一款可圈可点的智能电动SUV，简单地说，它有宝马的魂儿。

  智能驾驶等级：L2+（以美SAE International（国际汽车工程师协会）分级标准）

  智驾君自嘉兴西塘至太湖一线，往返二百多公里体验了这款宝马今年最重磅的车型。

  这些数据在电动车林立的中国市场，可以说中规中矩，比同级对手不弱，但也并不惊艳。

  尤其是当智驾君第一次坐上iX3的时候，大为惊讶，在经过了一晚上的充电之事，满电状态的iX3显示的续航能力只有322多公里，这与其官方宣称的500公里可以说相差了近178公里。

  但令智驾君颇为不解的是，在驾驶了一段时间后，数字仪表上显示的量程变为了380公里。

  续航能力边开会边增长，这是在此前的任何一款电动车上智驾君所不曾体验过的。

  华晨宝马副总裁杨美虹的解释是BMW iX3数字仪表上所标示的续航里程是实打实的，不掺水分的。

  一方面是iX3根据实时能耗预测续航里程，一方面与宝马的动能回收系统有关。

  宝马的动能回收系统能设定高、中、低三种挡位的能量回收强度，或者简单选择智能自适应模式，由车辆根据与前车的距离智能决定能量回收强度。这可以缓解因减速过快容易让驾驶者产生头晕恶心的现象。

  在D模式下，车辆具有怠速行驶的功能，对于习惯汽油车驾驶风格的用户很友好，将档杆左拨至B模式，即打开高强度能量回收方式。

  在大部分情况下通过加速踏板的收放即可控制车速，能够在一定程度上帮助车辆减速直至停止。

  这一系统是iX3边开续航反而会增长的原因，这种体验在宝马燃油车上也经常发生，尤其在上高速之后。

  在一整天的试驾中从西塘古镇到太湖往返总共行进了280多公里，最后还剩130多公里的里程。

  以宝马官方公布的16.7千瓦时/百公里的耗电率相比，我们整个驾驶过程中百公里电耗在17.3-18.8千瓦时上下浮动。

  BMW iX3的电芯采用了宁德时代最新的811型镍钴锰三元锂离子电芯，总容量为80千瓦时，净容量74千瓦时，单位体积内的包含的能量高达154瓦时/公斤。

  可以说这是iX3在续航上有保障的关键，这种不夸大续航里程的方式事实上可以让车主更自信的安排行程。

  但相比燃油版X3，后驱版的iX3推背感更强，提速更快，但加速过程仍尽量提供给车主线性的感觉，而不过度追求加速快感。

  相比燃油版X3，二者最大的区别除了动力模式，是iX3的重心更低，这当然是因为电池安装在车辆底部的原因，相比燃油版整车重心降低了7.5厘米。

  低重心让iX3稳定性更强，加上BMW调校的底盘和随速转向的手感变化，令操控表现更精准、轻巧。

  iX3前轴采用带弹簧支撑的双球节减震轴，从驾驶动态、指向稳定性以及转向感受多个层面优化了车轴运动性能，在开发时尤其针对转向力度进行了优化；五连杆后轴能带来精准的后轮控制、稳定性以及转向精准性，前轴和后轴均显著减少了簧下质量，在车辆动态性能和舒适度之间保持了平衡。

  不同模式下车辆功率输出、加速踏板、刹车的响应灵敏度设定风格迥，电动汽车在操控上也是有讲究的。

  2.2吨重的车身实现6.8秒的百公里加速，背后是宝马第五代BMW eDrive电力驱动技术的加持。

  iX3将电动机、逆变器及变速器一体化整合成驱动单元，大幅度降低了重量并减少了安装空间；驱动单元与后轴整合为一体，实现了驱动效率的进一步提升。

  iX3配备的电动机最高功率210千瓦，最高能效高达93%，电动机直接与车辆后轴整合，驱动效率更高。

  其电机采用了励磁技术，起步可输出高达400牛·米的最大扭矩。在高转速区域也就是在时速突破100公里之后依然具有持续的扭矩输出能力。

  新车的充电控制单元也进一步轻量化和功能集成，起到整车电力控制平台的作用，调控车辆交直流转换以及高低压转换。

  eDrive电力驱动技术是宝马在电动时代的核心技术，将持续应用于全新BMW i4与BMW iNEXT的量产版车型。

  前文我们说过其电芯来自于宁德时代，但宝马并没有将电芯设计完全交给供应商。

  2018年宝马在德国建立了电芯技术中心，并设计了严格的产品要求和规格流程。

  首先电芯采取了机械顶盖防挤压、防爆阀及时泄压、铝制外壳抗压等，降低单个电芯热失控对电池包的影响；模组生产线%自动化生产，通过电芯喷涂绝缘材料、电芯之间加装绝缘隔膜以确保电芯之间彼此绝缘，提高安全性。

  其电池包由华晨宝马动力电池中心二期生产，整体采用铝合金壳体，同时内部还在模组与电池包壳体间设计了缓冲结构，相比目前电动汽车厂商一味填塞电池，加大续航的举动，这不小冗余缓冲空间是十分珍贵的。此外电池模组本身也具有吸能结构，多层安全设计降低了事故中侧面碰撞对电芯造成了严重的伤害的可能性。

  在低温环境，可由独立的加热单元通过热泵系统为电池包加热，确保电池正常输出功率。在车辆正常行驶时，热泵系统也可有效回收驱动系统和电池包产生的多余热量，传递至空调为乘员舱供暖，降低电池耗能。

  整体而言，在iX3上，宝马最多的功夫用在了两个方面，一个是外形一个是操控让它尽量和X3没有区别，要说区别的线

  这就是宝马一直来强调的给用户“选择的权利”。无论是燃油车、混和动力还是纯电动，宝马的产品都不会缺席。

  智驾君的个人自己的观点，iX3的市场表现一定会超越奥迪e-tron和奔驰EQC。

  这有两方面的原因，一是宝马对iX3的重视程度远程奥迪和奔驰，二是从一台电动车的完成度而言，iX3成熟度更高。

  iX3真正的竞品应该是国产品牌蔚来ES6)和EC6，威马EX6) Plus、唐EV)等车型，相比中国本土电动汽车品牌宝马iX3)虽然在价格上略高，但是其制造品质与售后体系显然更具优势。

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