《IMSBC》规则应对与规范执行

　　我国作为《经修正的1974年国际海上人命安全公约》的缔约国，为贯彻和实施《国际海运固体散装货物规则》（简称《IMSBC》规则），交通运输部海事局发布了《关于执行《国际海运固体散装货物规则》有关事项的通知》（海船舶〔2010〕662号），要求海事部门对国际运输和我国沿海运输（包括江海联运）的B组固体散装货物标准格式办理船舶载运固体散装货物申报和固体散装货物安全适运申报审批工作。而对A、C组固体散装货物实施申报备案工作。同时，规定了对部分固体散装货物在交付运输前，对其物理、化学性质和技术指标进行仔细的检测的时间、标准、机构资质等要求。也对固体散装货物安全适运性评估等方面的问题做出了明确的规定。

　　从IMSBC规则生效实施3个月以来的情况看，尽管海事部门已经召集相关单位对规则进行了宣贯，但是依然有相当一部分的船舶管理公司、代理单位、货主不了解规则及实施要求，也不清楚固体散装货物申报、装卸、平舱、安全适运性评估等要求。甚至包括一些大型的国有航运集团公司误将规则要求的B组（具有化学危险性的）固体散装货物的申报和装载要求理解为《IMDG》规则所列货物实施的规定和要求。导致载运固体散装货物的船舶在进港申报时不能提供相关证书和货物特性数据等资料而无法及时进出港，影响了正常的航运和港口生产。

　　由于船舶装载固体散装货物的装卸港口所在的国家或者地方港口监管当局对规则理解和执行的尺度不一，监管要求不同，所要求提交的船舶申报材料和货物数据不同，导致了船方、代理方在船舶装卸港口操作无所适从。

　　对于A组（易流态化）固体散装货物，规则要求托运人或者船方需提供水分含量证书及适运水分极限证书。货物含水量的检测应在装货前7日内按照《IMSBC规则》的规定进行采样和检测，还特别提到煤炭，应对其理化性质进行仔细的检测，正确认定其所属组别。但是，鲜有可以出具适运水分极限证书的法定检验机构。虽然有一些大专院校的实验室可以测定货物含水量等数据，但是部海事局文件没明确检验测试的机构的资格要求，也使得船方和监管部门无从掌握，操作不一。同时，在非黏性货物操作当中，有部分货物的静止角不是固定值，而是列出了范围，按照IMSBC规则要求，托运人需在提供静止角参数，以确定平舱要求。然而，目前我局辖区内没有可以测量静止角的检验测试的机构。也存在同样的问题。

　　按照《IMSBC规则》的规定和部局文件要求，对未在规则附录1中列明货物，在交付船舶运输前，应确定其理化性质、组别和运输要求等。如该类货物为国际运输，还应经三方评估。未列明货物未经评估，不得交付船舶运输。具体评估程序和要求参照《船舶载运散装液体物质分类评估管理办法》执行。国[NextPage]内海事部门对此类未列明的货物的检测一般都认为大连危险货物研究中心比较权威。但是对于大连地区以外的港口送检的货物，其来回以及检验的时间、检验的经费对货主、船舶来说都是一个很现实的困难和问题。由此给货主、船舶带来的船期损失、滞港费用、甚至是外交纠纷和向国际海事组织的投诉等情况都是具体实施监管的海事部门必须慎重考虑和关注的问题。既要避免给货物、船东造成损失，又要不违反原则，严格监管，确保了货物安全运输的矛盾在对此类未列明货物监管上表现的尤为明显。

　　《IMSBC规则》要求载运B组（具有化学危险性的）固体散装货物，包括《IMDG》规则所列的以散装形式运输的货物和仅在散装运输具有危险的货物（MHB）必须持有相应的适装证书。也就是说船舶中偶要装运了B组固体散装货物，就应持有包括所载货物在内的适装证书。但真实的情况是在对一些外籍船舶的检查情况去看，大多数都持有所要求适装证书，而部分中国籍入CCS船级的国际航行船舶依然还没有随船配备适装证书，存在极大的滞留风险。国内沿海航行海船则基本没船舶配备适装证书。也就是说我国履约情况不够理想。

　　对于《IMSBC》规则要求的一些货物参数如，适运水分极限（TML）、含水量、静止角、积载因数等，海事部门应当明确具体的检测部门。并予以公布。由于货物适运水分极[NextPage]限（TML）在我国没有符合标准要求的检测设备和和胜任的检验测试的机构，建议交通运输部、部海事局应当推动相关检验测试的机构配备检测设备，尽快掌握和制定检验测试标准。而对于固体散装货物的一些其他参数含水量、静止角、积载因数，目前国内一些商检机构和质检部门具备检验测试能力和配备了相应的检测设备，建议部海事局应在全国范围内广泛摸底和调研之后，在每个直属海事局辖区内认可一个或者几个合乎条件和要求的检验测试的机构，并予以公布。作为货主、托运人、船方对相关货物分类和参数的检测部门。这样既能够保证《IMSBC》规则在我国得以充分履行，确实保障了固体散装货物海上运输安全，同时，也便利了托运人、船方，为其节省了大量的时间、人力和物力。当然部海事局还应授权各直属海事局对公布的检验测试的机构予以监督和指导，确保检验测试机构是按照《IMSBC》规则的程序和标准得出具体的结论。

　　在对《IMSBC》规则所列的A组（易流态化）固体散装货物操作上，国内一些航运公司和进口商对相关参数存在疑惑和不同观点。特别是海运精选矿粉及含水矿产品。

　　交通部在1988年颁布了《海运精选矿粉及含水矿产品安全管理暂行规定》（海运字275号），明确规定了对含水矿产品适运水分点为8％.而目前我国的一些进口商从印尼和菲律宾等国大量进口红土镍矿、陶土等货物，在印尼和菲律宾等国他们按照国际惯例，此类货物的含水量只要低于32％就可以海上运输。这[NextPage]与我国8％存在很大的差距。如果船旗国是中国，那么航运公司和船长还可以拒装。但是如果船旗国是外国，一旦运到中国口岸，按照国内相关规定，是不可以靠港卸货的。但是又是否引起船旗国向国际海事组织的投诉呢？而国内的进口商则完全不能从上述国家进口此类货物，除非进口商租用特殊设计配有可拆卸的防移动电子设备或者船上设有永久性特殊舱壁结构的船舶。

　　其实，对此类疑惑和不同观点，交通部在《关于（89）交运字198号联合通知中有关问题的函》和别的文件当中早就精确指出，8％的数值是参考国际上主要海运国家及国内有关科研单位进过多次试验、测定而规定的运输标准。2010年10月27日，巴拿马籍货轮“建富星”从印尼载运4.3万吨镍矿在台湾岛外海沉没，2010年11月9日，南京远洋输运公司所属“南远钻石”也是从印尼载运5.7万吨镍矿在冲绳海域沉没。据调查，上述船舶从印尼装运镍矿含水量均为30％左右。能确定上述船舶沉没事故与载运超含水量的矿产品在航行过程中产生的自由液面，有相当大的直接关系。所以说各方应当严格遵守相关规定和要求。鉴于我国铁矿产品近年来进口量逐年增加已稳居世界第一的现状，建议部海事局要再次以部门规范性文件等形式对此类矿产品的运输要求和数据标准予以强调，同时针对一些精矿粉如铜、铅、锌其运水分点（TML）为7％，本着严肃、科学的态度，应当修改《暂行规定》当中的相关数据。

　　由于[NextPage]装载固体散装货物特殊性，为保证散装货物海上运输安全，有必要对在此类船舶工作的船员进行培训，确保其掌握散装货物相关知识和操作。类似于油船。化工品，液化气船舶船员一定要经过特殊培训取得特殊培训合格证一样。这就要求海事部门也应将特殊培训的范围扩大到装载固体散装货物船舶船员，要求其一定要进行《IMSBC》规则安全操作方面的培训并取得合格证。与此同时，应该修改和增加船舶载运危险货物申报员教材，对申报单位和船舶代理单位、货运代理单位的培训和知识更新当中，加入关于《IMSBC》规则相关内容。

　　对装载固体散装货物的船舶和航运公司，在进行公司审核和船舶审核时，有必要对《散装货物手册》等固体散装货物重要文件和记录进行重点监控，要强化船员和岸基管理人员关于固体散装货物的相关知识和操作技巧的检查。对船舶具体负责货物操作的高级船员询问平舱程序和要求，要求其列出如何防止和减少自由液面的方法。熟悉固体散货平舱制度，保持污水阱和滤板畅通，防止货物落入；保持污水管系、测深管系等处在良好状态；防止高密度货物破损毁坏货物处所设备，装载完成后进行仔细的检测；关闭或遮盖通风系统，空调系统内部循环，防止粉尘进入起居处所，及对甲板机械和室外助航仪器的影响。

　　海事部门和船检机构必须明确装载固体散装货物的船舶类型为散货船。由于一些船检机构在填写船舶类型时不[NextPage]够规范和严谨，不是按照船舶种类划分规则定义的最小分类填写，而是比较笼统的填写大类，如“干货船”，从而使得在实际运行当中，有一部分杂货船也从事装载固体散装货物，其实根据《海运精选矿粉及含水矿产品安全管理暂行规定》种有关于装载固体散装货物的船舶类型的规定，应为一般散货船。所以对于干货船从事散装货物运输，一是查看船舶配备的《船舶装载手册》是否包括散货，或者要签发证书的船检机构明确其具备散装货物运输条件，否则不予装载固体散装货物。

　　同时，建议部海事局应该要求各级船检机构确实按照相关国际公约和法律和法规的要求，对合乎条件的船舶签发相关证书，比如，对具备载运B组固体散装货物的船舶，应及时规范的签发适装证书，并列明允许装载的货品名。避免因为船检部门的工作疏忽，造成未能充分履行公约和法律和法规的相关规定的后果。

　　海运固体散装货物通常具有高密度、易液态化（会在运输中渗出水分形成自由液面）以及化学危险性，如果在装卸、运输以及船上管理时存在不当，则会导致船舶稳性减少或丧失稳性，造成船舶倾覆，或货物在运输中发生化学反应引起火灾或产生有毒有害化学气体造成人员受伤或死亡。为此，港口码头，货主和航运公司应当按照《IMSBC》规则要求对散装固体货物的装卸、运输规范做相关操作。海事管理也应充分履行职责，掌握相关业务知识，提高监管水平，共同维护好固体散装货物海上运输安全形势。 (作者单位：南京海事局)