动力电池降本将持续 固态电池需“一步一步来”……这场对话释放了这些信号！

　　产业规模去年已经接近10亿KWh，今年应该会超过10亿KWh。到2030年，锂离子产业规模至少要超过20亿KWh，对比当前还要翻一倍，这是一个巨大的增长空间。”在近期举办的2024世界动力

　　近年来，在新能源车的带动下，作为车“心脏”的动力电池，产业规模不断攀升。中国汽车动力电池产业创新联盟公布的多个方面数据显示，今年1~7月，我国动力电池累计销量为380.3GWh，累计同比增长25.3%。同期，装车量方面，我国动力电池累计装车量为244.9GWh, 累计同比增长32.8%。

　　但需要关注的是，动力电池行业在加快速度进行发展的过程中，在市场应用拓展、降本以及可持续发展等领域面临一系列机遇与挑战。针对行业热点问题，包括亿纬锂能股份有限公司董事长刘金成、蜂巢能源科技股份有限公司董事长兼CEO杨红新、弗迪电池有限公司副总裁孙华军及宁德时代科技股份有限公司副总裁孟祥峰等在内的业内人士，分享了自己的思考。

　　近年来，伴随动力电池原材料和零部件价格的下探、动力电池技术的进步，以及制造工艺的创新，动力电池成本下降显著。美国能源部下属汽车技术办公室的一项研究显示，在2008年至2023年的15年间，电动汽车锂离子电池组成本下降了约90%。

　　在杨红新看来，动力电池的成本还会继续下降。“从现在的趋势来看，动力电池的电池包PACK系统价格降到5毛以下，明年可能会成为普遍现象，与今年相比，价格下降会很明显。”杨红新认为，除了材料降本以外，行业应更多地关注制造降本、工艺降本。

　　他还表示，在新能源汽车领域，增程式、大电量的PHEV和纯电800V高压系统动力电池应用增速最快；储能领域，除应用在发电侧，工商业领域应用也起步，空间前景广阔。

　　孟祥峰也认为，未来，在原材料、矿等的成本没有动的情况下，通过技术提升、工艺改善、产业链融合，动力电池的成本仍有下降空间。“动力电池成本迅速下降的周期过去了。在新能源汽车的带动下，锂电池不管是性能，还是成本，大幅度的提高之后，应用场景也在不断延伸。所以随着成本的下降，我们觉得应用场景在逐步扩大。”孟祥峰表示。

　　孙华军则表示，市场之间的竞争最后还是会到成本上，所以未来动力电池降本的空间一定是存在的，且重点是技术创新。“技术创新可以给电池性能提升带来更大便利性，但是技术创新核心的本质又是在减少相关成本。所以成本降低并不是简单降低采购价格，核心是要通过技术创新减少相关成本。”孙华军表示，“未来我们仍旧是要两条腿走路，一是在极限制造优化改造，另外要通过技术创新为降本服务。”

　　值得注意的是，随着行业的发展，市场慢慢的变成为锂离子电池一个增量较大的市场之一。同时，为了逐步降低电池成本、扩大储能电池容量，大容量储能电池成为趋势。

　　在欧阳明高看来，大容量储能电池固然可以在一定程度上完成降本，但也对储能电池的技术门槛提出了更加高的要求，储能电池行业健康发展需要打好安全、系统标准化、循环寿命等基本功。“锂离子电池应用场景扩大，关键核心是其性能和价格层面的强大竞争力；储能电池向大容量迈进，技术门槛大幅度的提升，需要安全性、耐久性、一致性、制造品质管控等全链条门槛，同时未来智能传感将在大容量储能领域发挥大作用。”欧阳明高表示。

　　刘金成则表示，储能电芯成本占储能系统总成本的20%左右，未来储能系统的降本主要不是依靠电芯，而应是系统标准化的成本下降。

　　此外，动力电池行业内的前瞻技术发展形态趋势也在显现。短期来看，可能会产生直接技术变革的是硅碳负极的引入。而长久来看，则包括人工智能、全固态电池等。当前，行业在材料体系试验选材、工艺制造、电池质量管理、电池管理等方面，均已应用AI技术，这些都为行业带来了革命性变化。

　　杨红新认为，硅碳已经到了比较存在竞争力的阶段，呼吁行业关切知识产权问题。

　　“和数字化的结合，或者数字化的升级，能够让我们的生产智能化水平逐步提升，以此来实现每个电芯的质量都得到一定效果的控制和表达，让客户拿到的电池就是一个数字化的电池。”刘金成表示。

　　而对于热度颇高的全固态电池，多位业内人士均表示，其发展是一个循序渐进的过程。“从燃料电池研发历程经验来看，固态电池仍需要一步一步来，先解决电解液问题，解决负极问题，再解决正极问题，急不得，全固态电池材料的突破还必须靠。”欧阳明高称。

　　孟祥峰则表示，固态电池赛道火热，但仍需创新型企业和大型化工企业巨头进入，保证建立起完整的产业链。

　　值得一提的是，在市场增速放缓、竞争日益激烈的大背景下，抢占毛利较高的海外市场被视为动力电池企业破局的关键之一。正因如此，动力电池“出海”也日益成为潮流。公开多个方面数据显示，截至目前，在欧洲、美国布局的中国动力电池企业分别达到10家和4家，其中就包括、蜂巢能源、等。

　　但同时，欧美也频频通过征收关税、出台环保法案等措施，限制电池企业的进入步伐。例如，《欧盟电池和废电池法规》（以下简称《新电池法》）已经生效。根据《新电池法》，自2027年起，动力电池出口到欧洲必须持有符合标准要求的“电池护照”，记录电池的制造商、材料成分、碳足迹、供应链等信息。这将对电池企业出口欧洲产生重大影响。

　　业内认为，在出海层面，仍存在国内选择绿电占比多的区域建厂、购买绿电抵消碳排放等做法，以及国内电力因子，欧盟并不认可，欧盟新电池法不完善、可操作性不强等问题，亟待与国外共同沟通、磋商、谈判，同时国内制定碳足迹管理体系时，应研究国外政策法规科学的地方。

　　“欧盟的这套法规还不完善，很多细则的可操作性也不强、不清晰。总体上，我觉得还属于都不太清晰的阶段。”杨红新表示，在这样的条件下，企业肯定可以做的就是回收料的使用，在降本的同时，还能轻松实现减碳。

　　刘金成认为，《新电池法》本质是贸易壁垒概念。而随着未来电池退役量的增加，磷酸铁回收也是需要我们来关注的方面。

　　“绿色制造和出海实际是连在一起的，同时绿色制造也是我们做动力电池的初心和使命。绿色制造长期靠中的加快速度进行发展，短期来看，如果从企业角度，国内生产就需要建设零碳园区，向可再次生产的能源丰富地区转移。”欧阳明高表示。